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日志

 
 

4S店现关闭潮 未来三年融资租赁或快速发展!!!!  

2015-08-21 14:12:25|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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记者连续走访了深圳、广州、上海、北京、青岛等地的4S店,走访发现,各地已相继出现了4S店关门现象,而这些被关4S店所代理的品牌本身就多为弱势品牌。

第一财经日报8月21日报道 今年6月份,北京东南五环的广汽三菱4S店停业,并整体转售给汽车后市场O2O创业公司博湃养车,后者将该店近7000平方米的维修车间改装成钣喷车间,展厅改造成培训中心,开始进一步侵蚀4S店核心业务。

二手车创业公司优车诚品在北京、天津各收购了一个4S店,将其改造成二手车综合展厅,8月20日北京店开业,10月份天津店开业。公司创始人、CEO丛林在接受《第一财经日报》记者采访时表示,目前各地转售的4S店非常多,价格不高,方便公司的扩张。

业内人士分析认为,目前市场上出现的4S店关闭潮意味着汽车4S店现有商业模式面临终结。

中国汽车流通协会会长沈进军对《第一财经日报》记者表示,中国汽车市场已经由一个卖方市场转为了买方市场,但销售模式却并未跟得上,中国汽车市场上缺乏好的汽车金融产品,特别是融资租赁产品。

年底或将出现倒闭潮

本报记者曾经报道了位于深圳的一家汽车电子用品企业正在清理此前交付给4S店的保证金,之所以有此动作的原因是,该公司判断到今年12月会出现4S店的倒闭潮。该公司负责人爆料,他们已经做好了从4S店撤出的准备。

据悉,此前4S店处于强势地位,它们的产品要进入4S店进行销售,需要向4S店单方面缴纳保证金,规模在几万到几十万不等,如进入庞大集团旗下的4S店需要缴100万元。“4S店的理由是担心产品质量问题,但这已经演变成4S店向售后精品供应商要钱的一种方式。”

《第一财经日报》记者连续走访了深圳、广州、上海、北京、青岛等地的4S店,走访发现,各地已相继出现了4S店关门现象,而这些被关4S店所代理的品牌本身就多为弱势品牌。目前不仅海马、夏利、森雅等品牌4S店数量压缩,合资品牌东南三菱、广汽三菱等品牌也出现了退网现象。像包括庞大集团在内的实力经销商也有数家4S店关门歇业。

中国汽车流通协会提供的数据显示,2014年经销商经营压力普遍增大,经销商亏损面较2013年有所增加,经销商对盈利状况满意的仅占20%。

迫于经销商的生存现状,汽车企业采取了各种类型的补贴措施,截至目前几乎所有的汽车企业都加大了对经销商的补贴,从4月份开始,各大主流车企纷纷调低了官方指导价,部分企业从第二季度开始主动调低全年销售目标,控制市场库存,调低产量。2015年4月,上海大众率先在国内采取了全系车型8000~10000元的降价,这对年销量超过170万辆的企业来讲,一年的利润就将直接减少120亿元。

根据中国汽车工业协会数据,上汽、东风、长安、一汽、北汽、广汽、长城、华晨、江淮和吉利是中国销量依次排名前十的汽车集团。与上年同期(1~7月份)相比,上汽、东风、一汽和北汽均出现了销量下滑,其中上半年销量上升较快的长安集团也在7月份出现了超过20%的下滑。

上述五大集团销量占全国总销量的70%以上,几乎集合了目前中国汽车市场上最畅销的几个汽车企业:上海大众、上海通用、上汽通用五菱、一汽-大众、北京现代、东风日产、长安福特、长安汽车等。

受此影响,7月份中国汽车销量为150.3万辆,同比下跌7.1%,创2013年2月以来的最大降幅。汽车销量已连续第四个月同比下滑,为至少5年来最长连续下滑纪录。在乘用车销量前十名车企中,有一半销量不及去年同期,尤其排名前三的乘用车企业(上海大众、一汽-大众、上海通用)滑坡明显,均出现20%至30%的同比下滑。尤其是上半年还存在微增长的上海大众也出现了高达24.8%的下跌。

上述市场分析人士认为,尽管汽车企业仍然将经销商作为主要经营单元给予各项支持,但中国4S店至少还要过两年苦日子。

汽车金融产品缺乏

实际上,去年年底以来,汽车企业一直以巨额资金补贴经销商,一来安抚经销商的情绪,二来缓和经销商生存状况。一种靠补贴来生存的业态,肯定不是一种好业态,从这个层面理解,汽车4S店现有商业模式面临终结。

沈进军认为,在中国汽车市场由卖方市场转变为买方市场的这个过程中,经销商和汽车企业都要进行转型,不然终会被市场淘汰;汽车经销商卖车不赚钱是一个悖论,但这在现阶段的中国却是一个事实,主要原因是中国汽车市场上缺乏好的汽车金融产品,特别是融资租赁产品。

优信二手车公司董事长戴琨跟本报记者沟通时指出,国外的整车企业也存在产能过剩的风险,但它能保持终端零售价格的稳定,一个重要的原因是:融资租赁公司帮助汽车企业消化了过多的库存,而终端零售价格的稳定,也是经销商销售新车赚钱的根本保证。

尽管目前各大汽车企业基本已经布局了自己的金融公司,但金融公司与二手车部门和新车销售部门却相对独立,并未进行相关的汽车金融产品的协商,他们将原因归结为“各个部门都有自己的利益,相互不配合”。

“但实际上,现有的批售模式是汽车企业利润最大化的商业模式,所以它们没有动力去研究金融产品,特别是对资金要求庞大的融资租赁产品。”有业内人士一语道破。

“从经销商亏损,到整车企业利润急剧下调,意味着整个产业变革的开始。”戴琨在跟《第一财经日报》记者沟通时指出,未来三年或将是融资租赁在华快速发展的时间。

但由于新车价格的动荡,导致了二手车残值的不确定性,融资租赁公司在设定成本方面仍面临诸多风险。尽管这三年的融资租赁布局可能不会像戴琨预言的那样理想,但也是融资租赁产品快速磨合市场的开始。

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